Le remorqueur de sauvetage "Nikolai Chiker" (anciennement "SB-131") est le chef de file d'une série de deux remorqueurs de sauvetage en mer du projet P-5757, construits au chantier naval finlandais "Rauma" pour l'URSS. Plus tard, les navires de cette série ont été reclassés comme remorqueurs de sauvetage.

Le remorqueur de sauvetage "Nikolai Chiker" sous le nom de "SB-131" a été mis en chantier le 28 mai 1987 (numéro de bâtiment 268). Lancé le 19 avril 1988. Mise en service le 12 avril 1989. En 1989 également, il a été rebaptisé « Nikolai Chiker ». Rejoint la flotte du Nord.

Caractéristiques principales : Déplacement standard 5289 tonnes, déplacement complet 7542 tonnes. Longueur 97,6 mètres, largeur 19,42 mètres, tirant d'eau 7,2 mètres. Pleine vitesse 18,1 nœuds. Autonomie de croisière 11 000 milles à 16 nœuds. Autonomie 50 jours. Equipage 51 personnes. Le nombre de personnes secourues est de 20.

Centrale électrique : 4x6120 ch, diesels 12V32D, 2 hélices CV dans la tuyère, 1 propulseur d'étrave, 2 générateurs diesel de 1120 kW, 2 générateurs diesel de 600 kW, 1 générateur diesel de 300 kW

Armement : piste pour hélicoptère Ka-27.

RTV : 2 radars de navigation MR-212/201 « Vaigach-U ».

Équipements spéciaux : 1 complexe de plongée (1 chambre à pression) – 60 m, 4 moniteurs de 500 m3/h chacun.

Selon un message daté du 13 décembre 2013, au terrain d'entraînement maritime de la mer de Barents pour participer à une formation visant à porter assistance à un navire d'urgence qui avait perdu de la vitesse. Selon le message du 19 décembre adressé aux forces de recherche et de sauvetage russo-norvégiennes (SRS) lors de l'exercice «Barents-2014».

Selon un message daté du 29 avril 2014, avec un navire de communication pour la première fois lors de l'exercice international antidrogue "Storm-2014", organisé dans la mer des Caraïbes.

Le 15 octobre 2016, dans le cadre d'un groupe d'avions porteurs, vers les zones de l'Atlantique nord-est et de la mer Méditerranée. Le 8 février 2017, à la base principale de la flotte du Nord de la Fédération de Russie - Severomorsk, où le 9 février a eu lieu une réunion solennelle de l'équipage. Le 30 mai, dans le cadre des forces de recherche et de sauvetage de la Flotte du Nord, a participé à l'exercice russo-norvégien "Barents-2017", depuis la base principale de la Flotte du Nord dans la ville de Severomorsk.

Selon un message daté du 17 juin 2017, un croiseur lance-missiles lourd à propulsion nucléaire et un croiseur lance-missiles sont entrés dans la mer de Barents pour pratiquer l'interaction au sein d'une formation. Le 24 juillet, dans le golfe de Finlande, en accompagnant un sous-marin qui se dirige vers la Journée de la marine russe à Cronstadt, où aura lieu un défilé naval.

Le 26 février 2019, au sein d'un détachement de navires de la Flotte du Nord en mer de Barents, il met le cap sur l'Atlantique. Le 20 mars, les navires sont passés de la Méditerranée à la mer Rouge par le canal de Suez. 23 avril

"Il est évident que le grand remorqueur de sauvetage russe Nikolay Chiker aime se trouver au large des côtes de Floride, surtout maintenant que la crise dans l'est de l'Ukraine est entrée dans sa phase la plus intense", écrit l'auteur de l'article.

« Ce navire de la marine russe effectue des manœuvres intéressantes. À la mi-février, le Chicker a quitté Gibraltar et a rapidement atteint les îles des Caraïbes. Il y a à son bord 50 personnes, une équipe de spécialistes sous-marins, un équipement moderne, une plate-forme pour un hélicoptère et un avion. cale spacieuse, dans laquelle sont stockées des réserves pour assurer une navigation autonome à long terme du navire. "Chiker" est une bête puissante, un remorqueur dont la hauteur lui permet d'opérer dans les eaux arctiques. Le navire a participé à de nombreuses opérations complexes, notamment aux travaux. Lors du levage du sous-marin Koursk, les sous-marins sont des compagnons de bord familiers : le remorqueur les soutient, les accompagne comme une ombre. Selon de nombreux experts, le remorqueur soutient au moins deux sous-marins que Moscou a envoyés sur les côtes. Aux États-Unis, le remorqueur travaille également avec d'autres navires espions. C'est exactement le genre d'activité qui a été menée ces dernières semaines », rapporte le correspondant.

"Après un séjour près des îles des Caraïbes, le remorqueur est arrivé sur une place dans la zone de Kings Bay, la base des sous-marins nucléaires américains de la 7e flotte américaine. On dit que le Chicker n'était pas seul là-bas : le Viktor Leonov, Un navire de reconnaissance naviguait à proximité. L'apparition des navires russes a coïncidé avec la première phase de la crise en Crimée. Après cela, le remorqueur a visité la région de Cap Canaveral, puis a fait une autre escale dans les Caraïbes et au cours de la deuxième semaine. "Le 15 avril, le navire a de nouveau atteint la zone du cosmodrome. Cet épisode a coïncidé avec l'aggravation de la situation en Ukraine, le transfert de colonnes de matériel militaire et de menaces", note l'auteur.

« Hier matin, le Chicker s'est arrêté au sud du site d'essai de la NASA, comme s'il prenait une position d'observation. Il existe de nombreuses théories sur le Nicholas Chicker au large des plages de Floride, à commencer par la plus évidente : effectuer des missions de reconnaissance. nous parlons d'une rencontre avec un sous-marin nucléaire russe. Ou même d'une rencontre avec le navire de reconnaissance "Viktor Leonov", qui se trouve dans cette région depuis longtemps. D'étranges mouvements dans la mer des Caraïbes suggèrent enfin une sorte de travail sous-marin. , nous pouvons parler de surveillance du centre spatial de Cap Canaveral, peut-être de collecte d'informations classifiées », conclut la publication.

Le journal italien Corriere della Sera a récemment publié un article sur l'étrange activité du subertug militaire russe Nikolai Chiker au large des côtes des États-Unis. Les journalistes soupçonnent que le navire assure des patrouilles pour les sous-marins et les navires de reconnaissance russes. Pendant ce temps, dans un passé récent, ce navire unique, comme son « frère jumeau », le remorqueur « Fotiy Krylov », s'est retrouvé au centre d'un scandale. Vadim Saranov écrit en détail sur l'aventure, à la suite de laquelle la flotte aurait pu perdre ces navires.

Éditeur LJ Médias

Récemment, nos partenaires étrangers ont été enthousiasmés par le superremorqueur de la flotte du Nord, Nikolai Chiker, qui a été repéré au large des côtes de la Floride. Ils disent qu'il assure des patrouilles pour les sous-marins et les navires de reconnaissance. Pendant ce temps, « Chicker » est l’un de mes navires préférés, il « buvait du miel et de la bière ». Quatre ans plus tard, alors que je travaillais comme chroniqueur pour Versiya, j'ai déniché des documents très intéressants sur l'aventure dans laquelle les commandants navals de l'époque ont impliqué le Chicker et son navire jumeau Fotiya Krylov. Tout allait au point que nous risquions de nous retrouver complètement sans ces navires. Mais tout s’est bien passé et je n’exclus pas que cette enquête ait également joué un certain rôle. Il y a une bonne raison de s’en souvenir. Donc.

Lorsque les marins survivants sont morts dans les compartiments arrière du Koursk et que les amiraux ont expliqué leur impuissance soit par de « forts courants de fond », soit par des « fissures sur la plate-forme d'hiloire », le public a commencé à réfléchir sérieusement à l'état des forces de sauvetage de la flotte. . Le sens de nombreux reportages télévisés et publications dans les journaux se résumait à une chose : nous ne disposons pas d'un service de secours d'urgence en tant qu'organisme capable.

Dans le même temps, un certain nombre de publications russes ont publié des informations très intéressantes. En particulier, il a été dit que dans des circonstances mystérieuses au début des années 90, des escrocs d'une certaine société « Intertag » « avaient détourné le remorqueur de sauvetage unique « Fotiy Krylov » et le remorqueur de sauvetage SB-408 de Vladivostok. Il n’existait que des informations fragmentaires sur leur sort ultérieur.

Nous avons décidé de mener notre propre enquête sur cette étrange histoire. Les documents et témoignages oculaires recueillis au cours de l’enquête se sont révélés très intéressants. L'escroquerie, qui sera discutée ci-dessous, a non seulement causé et continue de causer à la Russie des pertes s'élevant à des dizaines de millions de dollars, mais a également failli conduire à un conflit armé international.

tacle

Fin 1991, une certaine société Intertag Ltd. s'est installée à Vladivostok. Selon les documents, elle faisait partie de l'armateur grec EMEX SA. L'entreprise voyait son avenir en étroite coopération avec la flotte du Pacifique. Ou plutôt, en dividendes provenant de l’utilisation de ses navires de soutien.

Je dois dire que le timing a été très bien choisi. La flotte commençait déjà à connaître de sérieux problèmes de financement: il n'y avait presque pas assez d'argent pour l'entretien et la réparation des navires. Où les chercher ? Au début de 1992, une directive du commandant en chef de la marine, Tchernavin, a été publiée, appelant le commandement de la flotte à utiliser au maximum les sources extrabudgétaires pour reconstituer la trésorerie navale. Y compris grâce à la location de navires de la flotte auxiliaire. Le 23 avril 1992 déjà, EMEX SA avait envoyé une proposition de coopération au commandant de la flotte du Pacifique, l'amiral Khvatov. En particulier, il s'agit de la location des remorqueurs de sauvetage "Fotiy Krylov" et SB-408 (dans ce qui suit, nous parlerons principalement du SBS "Fotiy Krylov" - le sort de ces navires est le même).

Géant

Pour comprendre ce qu'est « Fotiy Krylov », vous devez le visiter au moins une fois. L'auteur de l'article a réussi. Certes, il ne s'agissait pas du Fotiy Krylov lui-même, mais de son « jumeau » (comme on dit, un navire jumeau) - le remorqueur de sauvetage Nikolai Chiker, qui était alors basé à Severomorsk.

La première pensée qui m'est venue après avoir marché sur le pont : « Après tout, ils peuvent construire s'ils veulent ! Il s'est avéré plus tard que le remorqueur avait été construit par les Finlandais...

"Nikolai Chiker" dans une mer agitée

(Nos informations: les remorqueurs de sauvetage « Nikolai Chiker » et « Fotiy Krylov » ont été construits en 1989 en Finlande sur ordre de la marine soviétique. Ils étaient censés être utilisés principalement pour le remorquage de navires de grande capacité, c'est-à-dire des porte-avions, et pour effectuer des opérations de sauvetage. La construction de ces deux navires a coûté 50 millions de dollars à la Marine.)

Tout sur le navire est incroyable. Tout d'abord, l'intérieur de l'intérieur. Comparé à nos navires - la terre et le ciel. Climatisation, salles de bains séparées dans chaque cabine, bon mobilier. Comme on dit, un maximum de soins pour les gens.

Mais tout cela n’est rien comparé aux capacités techniques du navire. Immédiatement après la construction, lors des tests, il a été inscrit dans le Livre Guinness des Records en tant que navire capable de créer la force de traction la plus puissante lors du remorquage. La puissance de la centrale est de 25 000 chevaux. Ces caractéristiques, ainsi que les caractéristiques de conception, lui permettent de remorquer des navires d'un déplacement allant jusqu'à 250 000 tonnes dans des conditions de mer de force huit à une vitesse de quatre nœuds. Les résultats sont toujours inégalés.

Bien qu’il soit difficile de qualifier ce navire de simple remorqueur, même s’il est le plus puissant au monde. C'est tout un complexe de sauvetage. L'équipement de plongée qui y est installé permet des travaux complexes en haute mer. Il est équipé d'une chambre à pression, de combinaisons, de caméras de télévision sous-marines, de moyens d'érosion des sols, de soudage et de découpage sous-marins et de détecteurs de métaux.

De plus, le navire est capable de fournir du liquide extincteur aux navires en détresse et d'éteindre les incendies en utilisant ses propres installations. Pompez l’eau. Il possède même son propre héliport !

Bien sûr, « Fotiy Krylov », qui n’avait alors que trois ans, était un morceau très, très savoureux. Et le processus a commencé...

Louer

Bien entendu, le commandement de la flotte du Pacifique a traité très attentivement la proposition de la compagnie russo-grecque. Au début, elle a été « frappée ». En réponse à une demande spéciale, le 26 mars 1992, la mission commerciale russe en Grèce a envoyé un télégramme au commandant de la flotte du Pacifique, l'amiral Khvatov, qualifiant la société EMEX SA de partenaire digne. Le problème a été résolu. Déjà le 4 avril 1992, entre la flotte, au nom de laquelle agissait le chef du service de recherche et de sauvetage de la flotte du Pacifique, le capitaine de 1er rang Boris Kosik, et la société Intertag Ltd. (qui agissait pour le compte d'EMEX SA ), un contrat de location a été conclu pour le SBS "Fotiy Krylov" .

"Fotiy Krylov" loué par des armateurs grecs, 2001

La durée de location était de 1 an avec prolongation ultérieure, le coût était de 461 600 roubles en conduite et de 298 137 roubles en stationnement mensuel. En outre, selon l'accord, la flotte a reçu plus de la moitié des recettes en devises. L'entreprise a également pris en charge les coûts des réparations et de l'entretien continus du navire. L'équipage du FotiyaKrylov est resté le même. Le 6 juin 1992, après avoir accompli toutes les formalités, FotiyKrylov a quitté le port de Vladivostok. Tout le monde était heureux.

Volé!

L'idylle n'a pas duré longtemps. Fin 1992, des nouvelles alarmantes balayent la flotte. Des sources policières ont indiqué que ni « Fotiy Krylova » ni SB-408 n'étaient en vue. En juillet 1992, ils furent rebaptisés respectivement Giant et Hulk. Le pire, c'est que le drapeau russe a été abaissé sur les navires et que le drapeau maltais a été solennellement hissé. Il y avait un remorqueur – pas de remorqueur. Volé!!!

Moscou a réagi durement. Un télégramme du commandant en chef de la Marine (N 743/4/080 du 11/02/93) adressé au commandant de la flotte du Pacifique obligé de suspendre immédiatement le contrat de location et de « prendre des mesures pour le retour immédiat des les navires à destination de Vladivostok. La décision du commandant en chef n’a eu aucun effet sur Intertag. Et l'entreprise avait des motifs tout à fait raisonnables pour cela : le contrat ne pouvait être résilié que par décision de justice. Ensuite, le commandement de la flotte du Pacifique a décidé de faire pression sur le capitaine du « Fotiy Krylov » Zaitsev.

Le 27 mars, il reçoit un télégramme dont le contenu est le suivant : « Le commandant en chef de la marine a ordonné à un détachement composé du Kalar MB et du FotiyKrylov SBS de quitter le port de Singapour et de se diriger vers le port de Cam Ranh ( Base de la Flotte du Pacifique au Vietnam). L’officier supérieur chargé de la transition est le capitaine de 2e rang Omakhin. Encore une déception. « Uniquement par le tribunal ! » - telle était la position d'Intertag. Les participants à la transaction ont été progressivement entraînés dans un long processus juridique. Seul Intertag n'a pas tenu compte d'une chose. Pour nos amiraux, l'ordre du commandant en chef est avant tout.

Des gens masqués

Les jours de l'équipage du SBS "Fotiy Krylov", arrêtés sur la rade extérieure du port de Singapour jusqu'à l'achèvement complet de la procédure devant le tribunal d'arbitrage, se sont prolongés douloureusement. Chacun d'eux était similaire au précédent, sauf qu'une activité de navires de guerre inhabituelle pour les latitudes locales a été remarquée. Avec leurs silhouettes et les drapeaux de Saint-André flottant sur les mâts, ils ressemblaient douloureusement aux navires de la marine russe. "Le nôtre", pensèrent joyeusement les marins. Comment ne pas se souvenir de chez soi dans de tels moments !

« Le nôtre » est paru le 1er juin 1993. Personne n’a eu le temps de comprendre d’où ils venaient. Plusieurs personnes habillées en nageurs de combat se sont rapidement dispersées dans tout le navire et, dans un langage purement russe, ont exigé que le capitaine Zaitsev lève l'ancre et « se rende à Cam Ranh ». Ce à quoi le capitaine Zaitsev a répondu par un refus catégorique : « J'ai donné un récépissé au consul attestant que je ne quitterais pas le port », a-t-il déclaré aux visiteurs inattendus. A cette époque, l'opérateur radio informait déjà les ondes de la saisie du navire...

Quelques minutes plus tard, un bateau des garde-côtes de Singapour s'est amarré aux côtés du remorqueur. Le dialogue fut court. Le chef de ses « amis » a déclaré qu’il s’agissait d’un navire de la marine russe et qu’il avait reçu l’ordre de le ramener au port. Cependant, après avoir pris connaissance des documents, les gardes-frontières, sous la menace d'utiliser des armes, ont exigé que « les leurs » quittent immédiatement le navire. Selon des témoins oculaires, ces derniers sont partis aussi brusquement qu'ils étaient apparus. De quel genre de documents s'agissait-il ? Mais plus là-dessus plus tard.

La direction d'Intertag a immédiatement réagi à l'incident et a déposé une plainte auprès du parquet militaire principal et du commandant en chef de la marine Gromov. Voici une citation de cette lettre : « L'équipage d'un navire militaire situé dans le port de Singapour a capturé le SBS Fotiy Krylov. Les forces de l'ordre locales ont rétabli le statu quo en quelques minutes. Ils ont dû recourir à la menace d’utiliser des armes à feu. Heureusement, il n'y a pas eu de victimes." La Russie n’a jamais été aussi proche d’une guerre avec Singapour.

Cirque

Pendant ce temps, le procès prenait de l’ampleur. Personne ne doutait que la flotte gagnerait le procès, que le contrat serait résilié et que les navires retourneraient à leur base d'origine. Ingertag n'avait pas le droit de hisser un pavillon étranger ou de renommer des navires à l'insu de la Marine. Nous ne vous parlerions pas des hauts et des bas de cette affaire sans un point important.

À votre avis, quel était le principal argument du plaignant - PSS Pacific Fleet, qui, sur la base d'un ordre du commandant en chef de la Marine, a exigé la résiliation du contrat de location ? Non, dans les déclarations, il n'y avait pas un mot sur le changement de nom illégal de navires et le fait d'y hisser un pavillon étranger. La flotte a fait pression sur le fait qu'Intertag... ne respectait pas les conditions de paiement ponctuel du loyer. Les factures, certificats et contrats étaient joints aux demandes. Vous ne trouvez pas cela étrange ? Ils volent votre navire, y élèvent le drapeau de quelqu'un d'autre, et vous parlez d'une sorte de loyer ? Il n’y avait rien d’étrange à cela.

CONSPIRATION

Intertag n'avait pas seulement tous les droits pour hisser un drapeau étranger. Intertag pouvait faire ce qu'elle voulait avec ces navires. Vendez, noyez, brûlez ou envoyez sur la lune. Parce qu'Intertag était le propriétaire légitime des remorqueurs. Et seulement Intertag. Ils n'appartenaient plus ni à la flotte ni à la Fédération de Russie. Le bail n'était que l'arrivée d'une aventure menée par les responsables de la marine et leurs complices russo-grecs.

Tout a été concocté d’une manière touchante, simple et extrêmement cynique. N'ayant absolument aucun droit ni pouvoir pour le faire, le commandement de la flotte du Pacifique a rayé ces navires du bilan et les a transférés à la propriété d'Intertag. C'était une fraude. La loi générale « Sur le transfert du navire de sauvetage « Fotiy Krylov » à la propriété de la compagnie maritime « Intertag Ltd » est datée du 29 mars 1992. Le même document a été publié un peu plus tôt sur le SB-408. Sous les documents se trouve la signature du chef du PSS de la flotte du Pacifique, le capitaine de 1er rang Boris Kosik. Je me demande combien a coûté le coup de plume aux entrepreneurs ?

Un simple morceau de papier. La flotte n'a reçu ni argent, ni garanties, ni obligations en retour. Il y avait des remorqueurs – pas de remorqueurs.

Où est Photius ?

Et puis les événements se sont développés rapidement. Après avoir reçu l'acte de transfert de « Fotiy Krylova » et SB-408, Intertag, après quelques jours, a délivré des certificats de propriété pour ceux-ci. A partir de ce moment, les « locataires » deviennent propriétaires à part entière des remorqueurs. Les 5 et 18 juin 1992 respectivement, les remorqueurs ont été exclus du registre national des navires. Ils pourraient désormais être vendus.

« SB-408 » après son retour en Russie, S. Papirnik, 2008

La vente a été compliquée par le fait que les navires étaient toujours sous pavillon russe. Ils ont décidé de changer de drapeau. Au maltais. A cet effet, en juin 1992, la société EMEX Hulk Towing and Salvage a été spécialement créée à Malte, qui a reçu le 26 juin 1992 les deux remorqueurs d'Intertag au prix de... 1 dollar chacun. Les remorqueurs ont été mis aux enchères. En conséquence, dès décembre 1992, à la suite de manipulations boursières, la compagnie maritime grecque Tsavliris Group a repris la gestion des remorqueurs. Ventes!

Non-retour

A vrai dire, j'ai eu du mal à m'empêcher de rire lorsque j'ai pris connaissance des éléments de cette affaire. Même les forces spéciales navales et les gardes-frontières singapouriens ont pris part au spectacle grandiose organisé par les escrocs, qui ont failli se tirer dessus à bord du Fotiya Krylov. Celui qui a été trompé n'était rien de moins que le commandant en chef de la Marine lui-même, qui croyait fermement (nous l'espérons) que les remorqueurs appartenaient toujours à la Marine, étaient loués, et a ordonné que cette location soit stoppée à tout prix. . De nombreux audits financiers dans la capitale sont arrivés aux mêmes conclusions. Personne n’aurait pu imaginer que les remorqueurs n’avaient plus rien de commun avec la marine russe.

Les juges du tribunal arbitral ont également été trompés. Le 2 juillet 1993, le tribunal d'arbitrage du territoire de Primorsky a décidé de résilier le contrat de location inexistant. Le tribunal a également exigé que les navires soient renvoyés à Vladivostok. C'était presque impossible de faire cela.

mission impossible

Lorsque l'aventure s'est ouverte (le capitaine de 1er rang Kosik s'est échappé avec un transfert dans la réserve), personne ne croyait que les navires reviendraient à Vladivostok. C'était presque impossible. La flotte, avec la main légère de son représentant, n'en était pas le propriétaire, et il était extrêmement difficile de prouver que les remorqueurs avaient été largués à l'aide de faux documents. Et ils ne voulaient pas se mettre dans l’embarras devant le monde entier. De plus, le nouveau propriétaire des navires, la société Tsavliris, était leur « acheteur de bonne foi » selon toutes les normes légales. Dans le sens où les biens acquis par l’entreprise ont disparu de la possession du propriétaire par sa propre volonté. Les perspectives judiciaires de cette affaire étaient extrêmement vagues. Ainsi, selon nos données, un cabinet d'avocats grec a demandé 10 millions de dollars pour aider au retour de « Fotiy Krylov ».

« Fotiy Krylov » sous immatriculation chypriote, radioscanner. ru

Tsavliris était extrêmement satisfait de cette acquisition. Les nouveaux propriétaires ont classé « Fotia Krylova » comme méga-remorqueur et l'ont baptisé Tsavliris Giant (« Tsavliris le géant »), le SB-408 a reçu le nom de Tsavliris Hulk (« Tsavliris le héros »). Les remorqueurs se sont immédiatement mis au travail et ont commencé à rapporter beaucoup d'argent au propriétaire. Les Grecs étaient prêts à se battre jusqu'à la mort pour eux. Il semblerait que les navires soient perdus à jamais. Mais l’histoire a connu une suite inattendue.

Lavage des remorqueurs

Au début de 1995, la société Sovfracht a adressé une proposition intéressante au commandement de la Marine. Moyennant un pot-de-vin très modeste (selon nos données, environ 600 000 dollars), la société a promis de restituer les deux remorqueurs à la Marine par le biais d'une procédure judiciaire. La flotte a accepté.

Et au milieu de l’année 1995, Sovfracht avait vraiment réussi ! Les remorqueurs sont redevenus russes. Incroyable. Pourquoi Tsavliris, propriétaire des remorqueurs, les a-t-il abandonnés si facilement ? Cela n’avait rien d’étonnant. Selon notre source à l'état-major de la logistique navale, le transfert des remorqueurs n'était qu'une formalité. L’ombre de la mafia russe s’est abattue non seulement sur eux, mais aussi sur la réputation de l’ensemble de l’entreprise. Les remorqueurs ont décidé de le nettoyer.

Naturellement, ils ne sont pas retournés dans leur pays. Ils restèrent donc avec Tsavliris. Un peu plus tard, la coentreprise Tsavliris-Rus est créée. Certes, les Grecs exploitaient désormais des remorqueurs en location. Le loyer a été fixé. Frais ridicules.

Grosse affaire

En travaillant sur ce matériau, j'ai fait plusieurs découvertes surprenantes. Premièrement, il a été très intéressant d'apprendre que, selon la société de courtage maritime américaine la plus réputée, Marson International Inc., le taux de location estimé des navires de la classe Photiy Krylov en cours de route est égal à 1 dollar américain pour chaque cheval-vapeur et par jour. Il y en a 25 000 à « Fotia Krylov ». Soit 25 000 « verts » chaque jour. Autrement dit, si le navire effectue un remorquage pendant 60 jours, cela représente un million et demi de dollars. La deuxième découverte concerne le fait que sauver des navires civils en détresse n’est pas seulement un acte de miséricorde, mais une activité très, très rentable. Selon le Code de la marine marchande internationale, le montant de la récompense pour le sauvetage d'un navire peut atteindre la moitié de la valeur du navire sauvé et de sa cargaison. Autrement dit, si votre entreprise a sauvé un pétrolier japonais d'une valeur de 50 millions de dollars, vous pouvez théoriquement en réclamer 25 millions. En pratique, la récompense pour le sauvetage est d'environ 15 à 20 % du coût.

Et enfin, le fait que les navires de sauvetage puissent gagner de l'argent sans quitter le quai s'est avéré très intéressant. C'est s'ils font partie des forces de secours en service dans les zones à forte trafic maritime. Les gouvernements côtiers paient. Ils paient généreusement. Toujours le même dollar par cheval-vapeur. Alors, combien Fotiy Krylov gagne-t-il par an ?

Homme de Moscou

Les experts que nous avons interrogés étaient unanimes : au moins 8 à 12 millions de dollars par an. C'est du pur profit. Combien Tsavliris paie-t-il à la marine russe ? Un peu moins : 900 mille dollars. Considérez donc à quel point la coopération est bénéfique...

En 2001, le commandant en chef de la marine, l'amiral Kuroyedov, a également pris connaissance de ces chiffres. En 2001 seulement, le contrat de location a expiré. La décision de Kuroyedov était logique à première vue : « Nous ne renouvellerons pas le bail ». Le remorqueur a commencé à être préparé pour la vente aux enchères à des conditions plus avantageuses pour la flotte.

En février 2002, un représentant spécial de la marine russe chargé de ces questions s'est rendu au Pirée. Pour les reconnaissances. Son apparition a provoqué une véritable panique dans le camp de Tsavliris. La presse locale regorgeait de gros titres désespérés : « Les Russes resteront en remorque à Tsavliris ». Les Grecs ne voulaient pas se séparer de navires aussi rentables.

À la mi-2002, toutes les formalités nécessaires à la location de remorqueurs à des conditions plus avantageuses pour la flotte avaient été accomplies. Des locataires potentiels ont également été trouvés. Par exemple, une grande entreprise internationale de remorquage, 1TS, spécialisée dans le remorquage et le sauvetage de navires, a envoyé au commandement de la Marine une proposition de coopération dans laquelle elle estimait le coût réel de la location du Fotiya Krylov entre 2,7 et 3 millions de dollars par an. Soit trois fois plus que ce que les Grecs ont payé. L’avantage était clair.

Mais alors l’inattendu s’est produit. À l'été 2002, l'amiral Kuroyedov a radicalement changé de position et a annulé la décision de rompre les relations avec la société Tsavliris. Un nouveau contrat de location a été conclu avec une durée de location jusqu'en 2005. Le tarif de location a également légèrement augmenté. Ce n’était plus 900 000 dollars. Et un peu plus - 1 million de dollars...

« Nikolai Chiker » à louer, photo de Mac Mackay, 2001

Que s'est-il passé dans l'âme de l'amiral Kuroyedov ? Ils disent qu’« ils lui ont fait pression ». Qu'est-ce que c'est? Selon une autre version, le commandant en chef ne voulait pas retirer les remorqueurs aux Grecs. Il a simplement précisé que « nous devons partager ». Cette version est étayée par le fait qu'un an plus tôt, Tsavliris avait loué le remorqueur de sauvetage Nikolai Chiker, du même type que le Fotiya Krylova. Le tarif de location était le même : 1 million de dollars par an. Partagé?!

Bien que tout cela ne soit que spéculation. Même si elles sont infondées. Parlons de choses plus tangibles.

Sous quel drapeau ?

Alors, à qui appartient réellement « Fotiy Krylov » aujourd’hui ? Formellement, comme le confirment tous les documents, à la marine russe. De plus, conformément à l'une des principales exigences du contrat de location et aux informations des médias, le Fotiy Krylov bat pavillon russe. Mais il semble que ce soit le cas.

Au cours de l'enquête, nous avons reçu un document extrêmement intéressant. Il s'agit d'un extrait du registre maritime de la République de Chypre, daté du 1er janvier 2003. Dans celui-ci, sous les numéros 1MO 8613346 et 1MO 8126563, nous avons trouvé les noms familiers FOTYI KRYLOV et SB-408. Les remorqueurs sont immatriculés à Chypre. Ils naviguent donc sous pavillon chypriote. Un navire ne peut pas être immatriculé dans deux pays en même temps. Si l'amiral Kuroyedov n'est pas au courant, vous pouvez contacter l'éditeur.

PS. Le bail cautionné de Chiker, Krylov et SB-408 n'a pris fin qu'en 2008, les remorqueurs sont retournés à leurs bases permanentes - Severomorsk et Vladivostok. Aujourd’hui, personne ne se souvient de la somme d’argent que la flotte a perdu à cause de l’arnaque à la location.

Vidéo. Nikolai Chiker remorque l'Amiral Kuznetsov TAVKR dans une mer agitée, 2015

Comment remorquer en toute sécurité un pétrolier ou un vraquier d'un déplacement de 100 000 tonnes ou plus jusqu'au port s'il ne peut pas bouger pour des raisons techniques.

En cas de collision, un tel cargo peut causer de très gros dégâts. Même tous les remorqueurs ne peuvent pas gérer cela. Cela nécessite donc l'un des les remorqueurs marins les plus puissants dans le monde " FOTIY KRYLOV"("Fotiy Krylov"). Son objectif est de sauver les navires et les navires qui ont de sérieux problèmes d'installation du navire ou de remorquer des navires de grande capacité situés loin au large, car la hauteur des vagues ne permet pas à ses collègues remorqueurs portuaires de le faire.

remorqueur de mer « FOTIY KRYLOV " fait référence à des navires océaniques spéciaux, et a été construit au chantier naval " ", Finlande en 1989. Un navire aussi unique n’est pas le seul au monde ; il a été construit un an plus tôt »NIKOLAY CHIKER».

Certains vaisseaux ont une puissance incroyable, d’autres une précision étonnante. U remorqueur de mer « FOTIY KRYLOV« Il y a les deux. Il utilise sa puissance et sa maniabilité phénoménale. Les hélices du gouvernail d'un navire spécial démontrent des capacités étonnantes. Les remorqueurs marins sont fixés au navire remorqué à l'aide d'une corde. Il est plus épais qu’un bras et constitué d’un matériau appelé stillider.

remorqueur de mer « FOTIY KRYLOV» crée une énorme force de traction. Il n'y a pas que les moteurs diesel qui assurent la propulsion. Chaque vis de trois mètres est placée dans un cylindre ouvert, qui dirige l'action et crée la poussée produite. Cela signifie que le remorqueur maritime est soumis à la fois à des forces de traction et de rotation. C’est la force de traction qui « mord » littéralement l’eau, c’est pourquoi sa puissance est si grande. La puissance est déterminée par des tests d'amarrage. Remorqueur " FOTIY KRYLOV" a montré 250 tonnes. Il s'agit d'un record parmi remorqueurs.

le plus grand remorqueur du monde en action

remorqueur maritime "FOTIY KRYLOV"

remorqueur maritime "NIKOLAY CHIKER"

remorquage du porte-avions "Amiral Kuznetsov"

remorqueur "FOTIY KRYLOV" dans le port

Toute la force de traction est affichée sur les moniteurs de la passerelle de navigation. Contrôlé par deux joysticks simples. La masse du navire remorqué a une force d'inertie énorme, les remorqueurs maritimes ont donc besoin de suffisamment de puissance pour le contrôler.

Pour votre fidèle service naval remorqueur de mer « FOTIY KRYLOV"appartenant à plusieurs sociétés et portant des noms différents" GÉANT DE TSAVLIRIS"de 1992 à 1995, lorsqu'elle appartenait aux Grecs" Tsavliris Salvage International" ; depuis 2003 appartient à la société anonyme " Sovfrach" et se trouve à Vladivostok, mais malheureusement, il est à l'arrêt depuis 2005 car il est en cours de maintenance.

Nikolai Petrovich est né le 9 août 1910 à la gare Siverskaya, district de Gatchina, région de Léningrad, dans la famille d'un ambulancier. Russe. Père - Piotr Ivanovitch Chiker (1875 - 1954) a servi comme soldat jusqu'en 1902. À partir de 1902, il vécut continuellement à la gare Siverskaya (rue Fedorovskaya, bâtiment 20) jusqu'à sa retraite pour cause de vieillesse. Il a travaillé comme ambulancier dans une gare, au sein du comité exécutif du volost, dans une ferme d'État, dans des jardins d'enfants et une école. Mère - Zinaida Vasilievna Chiker (née Ananyeva) (1889 - 1936). Russe. Femme au foyer.

Années d'études

En 1929, Nikolai Petrovich est diplômé de la 9e année de l'école de la colonie Siverskaya, où il a étudié simultanément les techniques de tournage et de travail des métaux. En 1930-1931, il étudie à la Faculté ouvrière du soir de l'Institut des chemins de fer de Leningrad (LIIPS).
Diplômé de la Faculté Ouvrière, il entre en première année du LIIPS en 1931. À partir de l'année universitaire 1932, il est transféré au département du soir de l'Institut de construction navale de Leningrad (LKI). En 1935, dans le cadre de l'achèvement du cours théorique dans le département du soir, LKI fut transféré au département à temps plein et inscrit grâce à une bourse. En janvier 1936, il défend avec succès son diplôme avec la mention « excellent » et est libéré de la LCI avec le titre d'ingénieur en construction navale.

Début des travaux

Il commença sa vie professionnelle indépendante en 1929. En 1929 et 1930, il travaille comme chargeur dans l'artel Sever à Leningrad. Puis, selon les ordres de la bourse du travail, il fut envoyé travailler comme mécanicien, puis comme tourneur à l'Institut des métaux de Leningrad, où il travailla jusqu'en 1931. Après avoir obtenu son diplôme de la Faculté des Ouvriers en 1931, il part travailler à l'usine de construction navale Sudomekh à Leningrad, où il travaille jusqu'en 1933 en tant que chef du bureau de planification de l'atelier de coque, puis en tant que chef du bureau des commandes de l'usine. En 1933, il fut transféré à l'usine de réparation navale du trust Lenvodput à Leningrad, où il travailla jusqu'en 1934 en tant que chef du département de production et de production. Il a ensuite rejoint l'usine baltique de Leningrad, où il a travaillé comme chef du groupe de coques du bureau de normalisation du département de production jusqu'au milieu de 1935.
En novembre 1931, il épouse Nadejda Andreevna Novikova, née en 1912, originaire de Leningrad. De 1931 à 1934, elle étudie à l'Institut de technologie chimique de Léningrad dans le département spécial. Avec la naissance de son fils Yuri en 1934, elle abandonna l'école. À plusieurs reprises, elle a travaillé dans des usines de construction navale à Léningrad. En 1946, elle suit des cours de langues étrangères à Moscou. De 1949 à 1951, elle a travaillé comme technicienne à l'Institut de recherche PSB de l'ACS de la Marine à Leningrad. Après ça n'a pas marché. Le fils de Nikolai Petrovich, Yuri Nikolaevich Chiker, est diplômé du LCI. A travaillé à l'Institut central de recherche du nom. A.N. Krylova. Décédé en 1975.

En service chez EPRON

Nikolai Petrovich (après avoir obtenu son diplôme du LCI) a rejoint volontairement la Marine en mars 1936 avec le grade militaire de commandant de la catégorie RKKF 7-T (depuis 1939 - ingénieur militaire 3e rang) et a été envoyé pour servir dans l'expédition caspienne EPRON en tant que ingénieur naval - chef du service technique. Dans la seconde moitié de 1938, Nikolai Petrovich Chiker a occupé le même poste dans l'expédition EPRON Baltic - jusqu'en septembre 1939.
Au cours de son service à l'EPRON, Chiker a supervisé avec succès un certain nombre d'opérations de sauvetage et de levage de navires. Levage du pétrolier « Arménie soviétique » en pleine mer par le travers de la ville de Makhach-Kala en 1937 ; navire à vapeur "Pouchkine" en pleine mer près de l'île d'Oblivnaya en 1938. Dans les deux cas, Nikolai Petrovich était le commandant du groupe de sauvetage, le superviseur des travaux et l'auteur des projets de levage. Là, dans la mer Caspienne, sous sa direction, des travaux ont été menés pour sauver (retirer des rochers) le brise-glace "Molodets" dans la région de Makhach-Kala (1936), le pétrolier "Rabochy" dans le canal de navigation Makhach-Kala. (hiver 1936 - 1937), pétrolier "Lunacharsky" (hiver 1936 - 1937) et un certain nombre d'autres travaux. Lors d'un voyage d'affaires dans la Flotte du Nord (en 1937), il supervise le transfert d'un chalutier anglais d'urgence de Mourmansk vers la Norvège.

Une opération unique - soulever le transport Chelyuskinets

Dans la Baltique, Nikolaï Petrovitch a supervisé le renflouement du croiseur « Oleg » (1938 - 1939) ; retirer des pierres le transport Chelyuskinets, qui s'est brisé en deux à la suite de la tempête (avec un chargement de machines-outils et de métal d'un poids total de 6 132 tonnes). La partie avant du transport a été retirée du banc de Tallinamadal (Revelstein), et la poupe, qui est restée à flot et a été projetée sur les rochers lors d'une dérive dans une mer agitée, a été retirée du banc d'Usmadalik (à 5 milles de Tallinamadal). Les travaux ont été réalisés dans des conditions de fortes tempêtes en haute mer. Pour retirer la proue des pierres, outre les trous de déchargement et de scellement, il a fallu construire dans la cale une cloison préfabriquée en bois et métal, capable de résister aux impacts des vagues de force 9. Nikolai Petrovich était le chef et l'ingénieur en chef (et l'auteur du projet de travail) de l'expédition de sauvetage des transports. L'expédition atteint le lieu du désastre sur les brise-glaces « Truvor » et « Octobre » le 27 mars 1939. Pour décharger les poids lourds et les livrer à Leningrad, la base flottante « Trefolev », les transports « Pinega » et « Luga » , et le bateau à vapeur « Dickson » furent affectés à l'expédition. Les deux parties du transport Chelyuskinets ont été remorquées jusqu'à Cronstadt, où elles ont été reliées au quai de l'usine maritime. Après restauration, le transport a navigué pendant de nombreuses années dans diverses zones de l'océan mondial. Cette opération unique a suscité l’admiration non seulement des spécialistes soviétiques mais aussi étrangers. Dans la Baltique, Nikolai Petrovich a également supervisé le sauvetage du sous-marin M-90 avec du personnel (dans le même 1939).

Service dans l'ACS pendant la guerre

En septembre 1939, sur recommandation de l'académicien A. N. Krylov (membre du conseil scientifique et technique de l'EPRON), Nikolai Petrovich fut inscrit comme étudiant à l'Académie navale. K. E. Vorochilov, qu'il termina avec succès en décembre 1941. Il a défendu son diplôme avec d'excellentes notes. Alors qu'il était étudiant à l'académie, en octobre-novembre, sur ordre du commissaire du peuple à la marine, il fut temporairement rappelé de l'académie militaire et supervisa l'escorte de plusieurs sous-marins sur pontons et dans les quais le long de la Volga depuis la région de Stalingrad jusqu'à le raid d'Astrakhan sur la mer Caspienne.
À partir de janvier 1942, Chiker sert pendant plusieurs mois au Département des bateaux et des ports de la Marine en tant qu'ingénieur naval principal, puis est transféré à l'ACS de la Marine au poste de chef du 1er Département du 2e Département (urgence opérations de sauvetage et de levage de navires). De mars 1943 à juillet 1948, Nikolai Petrovich était le chef du 2e département de l'ACS de la Marine.
Alors qu'il servait dans l'ACS de la Marine du milieu de 1942 à la fin de la Grande Guerre patriotique, à diverses périodes, sur instruction du chef de l'ACS de la Marine, il apporta une assistance à l'ACS de la flotte de la mer Noire en cas d'urgence. soutien au sauvetage des opérations de débarquement (Gelendzhik - Novorossiysk, Chushka - Kertch, Taman - Eltigen), pour la récupération des navires de guerre et des navires coulés : le destroyer "Bditelny", le pétrolier "Vanyan-Couturier" et le quai capturé de 5 000 tonnes. De par sa profession, il a supervisé l'organisation des services de secours d'urgence et le levage des navires pendant la guerre et dans les premières années d'après-guerre dans toutes les flottes et flottilles. Il a également contribué à assurer la mise en œuvre des travaux de levage de navires sur la flottille caspienne (levage de la flotte de pétroliers dans la rade d'Astrakhan), d'un certain nombre de navires et de navires dans la Baltique, sur le fleuve Kouban et dans la mer de Azov. Après la capitulation de la Roumanie et de la Bulgarie, sur ordre du commissaire du peuple, la marine a organisé la récupération des navires coulés et des navires de la flotte allemande dans les eaux de ces pays.
En 1942, avec la participation directe de Nikolai Petrovich, la Marine a organisé la production de nouveaux équipements de sauvetage, de levage de navires et de plongée dans son usine de Moscou et dans plusieurs autres villes. Un pôle recherche a été créé au sein du département ACS. Une publication systématique de la « Collection des ACC de la Marine » a été organisée pour l'échange d'expériences dans la conduite d'opérations de sauvetage et de levage de navires.
Pour résoudre le problème du personnel, en septembre 1942, des cours de courte durée destinés à former des spécialistes du sauvetage d'urgence et du levage de navires furent organisés à Moscou, qui reçurent le nom de « Chicker Academy » dans les unités ACC des flottes. Ils recrutèrent des officiers ingénieurs des navires. et les unités de flottes qui souhaitaient être transférées dans l'ACC. Pendant les années de guerre, les cours ont formé des dizaines d'excellents spécialistes qui ont fait leurs preuves au combat et dans les travaux pratiques.
En 1942, Nikolaï Petrovitch devient membre du PCUS. En 1945, Voenizdat a publié le «Livre de référence sur le sauvetage, le levage des navires et la plongée», créé par l'équipe de l'ASU avec la participation directe et en grande partie sous sa direction, en trois volumes. Cet ouvrage a servi de guide principal pour les lève-navires de sauvetage naval pendant près de vingt ans.
Alors que les ports et les bases navales annulés par les Allemands étaient libérés, la marine de l'ACC organisa un enregistrement et une enquête des navires et navires coulés et détruisit les structures hydrauliques. Nikolai Petrovich Chiker a participé aux travaux des commissions du Comité de défense de l'État visant à établir la portée des activités liées à la restauration des ports et des bases navales libérés. Au cours de cette période, Nikolai Petrovich, investi des pouvoirs de commandant en chef de la Marine, avec sa participation directe et sa direction, a organisé les travaux sur la création de nouvelles unités ACC dans les flottes, leur soutien logistique, la détermination des emplacements, dotation en personnel, a procédé à la sélection du personnel de commandement et d'ingénierie et d'autres spécialistes des flottes de la Baltique et de la mer Noire.

Restauration du CAC de la Marine

En juin 1948, Nikolai Petrovich est nommé chef adjoint de l'Institut de recherche navale pour la recherche scientifique. Il occupe ce poste jusqu'en août 1949, puis (après une pause pour effectuer une mission spéciale en Allemagne) de janvier 1950 à janvier 1956. En tant que directeur adjoint de l'Institut de recherche et de développement de la Marine, Nikolaï Petrovitch a fait beaucoup pour créer l'Institut et en faire une unité de recherche à part entière de la Marine. Il a participé à l'organisation des travaux de recherche, à la planification et à la réalisation des travaux de recherche et développement, à l'équipement des laboratoires, des ateliers expérimentaux, à l'équipement des détachements de navires de l'Institut de Leningrad et de Poti, d'un groupe d'essais sur Ladoga, à l'organisation des travaux du Conseil scientifique et technique. de l'Institut, la division éditoriale et d'édition, la bibliothèque technique scientifique, dotant l'Institut de spécialistes formés, organisant l'interaction et la coopération avec d'autres instituts de la Marine et le ministère de la Défense de l'URSS, l'Académie des sciences de l'URSS, ainsi qu'avec les instituts et les entreprises industrielles, le Comité Scientifique et Technique de la Marine, l'Administration de la Marine et les Ministères.

Capitaine 1er rang
K. A. Tsybine

(À suivre)